一、網絡貨運來龍去脈

網絡貨運在行業(yè)高質量發(fā)展中起到了重要作用，已經成為整個貨運行業(yè)的中堅力量。目前，已進入下半場，我們要探討網絡貨運的破局之路，首先要知道它的來龍去脈。

2020年是網絡貨運發(fā)展的元年，在此之前，是無車承運人，可以說，網絡貨運源于無車承運人。

隨著物流的發(fā)展，傳統(tǒng)的道路運輸承運人和貨代公司已經無法滿足行業(yè)發(fā)展的需求，無車承運人模式漸漸發(fā)展起來。從2013年起，交通運輸部在多項政策性意見中都提及“無車承運人”一詞，直到2017年3月，交通運輸部公布了無車承運人批試點企業(yè)，共229家。

2019年9月，交通運輸部、國家稅務總局在系統(tǒng)總結無車承運人試點工作的基礎上，制定了《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》，給這種新的物流商業(yè)模式一個嶄新定位，從此，網絡貨運橫空出世。

網絡貨運，將傳統(tǒng)物流行業(yè)與互聯(lián)網深度融合，讓整個物流運輸過程透明、，通過智能匹配技術的運用實現高質量、率、低成本。

截至2021年6月，全國有983 家網絡貨運企業(yè)，網絡貨運新業(yè)態(tài)整合貨運車輛超過200萬輛，約占全社會營運貨車保有量的17. 4%，累計降低物流成本超過4800億元。

網絡貨運平臺作為互聯(lián)網+物流的成功探索，從無車承運人到網絡貨運，從飽受爭議到政策傾斜，再到市場的熱烈關注，一路走來歷經風雨，也沐浴著陽光。

隨著網絡貨運在物流行業(yè)的快速發(fā)展以及網絡貨運政策帶來的業(yè)務、稅收優(yōu)惠，越來越多的物流企業(yè)意識到網絡貨運這個風口，并加入其中。傳統(tǒng)的運輸企業(yè)結合一定的互聯(lián)網能力進行內部平臺化;擁有互聯(lián)網技術的科技型公司，憑借研發(fā)實力打造了新的網絡貨運運行模式;再加上生產制造企業(yè)、供應鏈企業(yè)等的加入，市場呈現出一派繁華表象。

網絡貨運發(fā)展有目共睹，不僅提升了物流綜合效益，也推動了我國物流業(yè)向智能化、服務化方向發(fā)展。的新冠肺炎抗擊中，網絡貨運平臺表現出來的優(yōu)勢更是可圈可點。

網絡貨運也得到資本市場的認可，近年，以數字貨運為模式的平臺型企業(yè)，包括網絡貨運企業(yè)，開啟了上市進行時，成為今年傳出上市公司為密集的一個細分市場。

近日，國內網絡貨運平臺企業(yè)“”路歌啟動赴港上市;6月，以全球數字貨運平臺為名，滿幫集團正式登陸紐交所;5月，定位為“網絡貨運股”的福佑卡車，在美遞交了招股書;可以想象，資本的加持將助力網絡貨運更加繁榮。

我們知道，隨著《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》將于2021年底到期，新的《辦法》修訂工作正在進行，將進一步健全網絡貨運準入退出機制。相信隨著新辦法的出臺，網絡貨運一定能更健康規(guī)范發(fā)展。

毫無疑義，網絡貨運已經走向下半場，作為運輸行業(yè)數字化升級的產物，只有以產業(yè)推動、平臺思維、疊加數字化科技應用，才能打開公路貨運發(fā)展的新思路。

二、消弭問題做好本色

網絡貨運目前的情況是，越來越多的企業(yè)不斷申報入局，另一方面，其中不少企業(yè)缺乏物流供應鏈技術和相關配套解決能力，無法承擔相應的責任，因此，我國公路貨運市場一直存在的市場集中度低、信息不對稱、稅務不合規(guī)等問題并未就此消弭。

“互聯(lián)網”“大數據”概念帶來了資本市場的誘惑，導致市場上存在規(guī)模至上、流量為王、追捧概念等等誤區(qū)，網絡貨運也有步入誤區(qū)的。

在下半場，網絡貨運的破局之路還是要緊扣本質下功夫，即降本增效、保障運輸、確保稅務合規(guī)、進行網絡升級等等。

1、增效是根本

網絡貨運應該回歸運輸服務本身，實現更好的運輸服務質量、效率和更低的物流服務成本，無論是貨的組織方還是卡車司機，共同目的都是降本增效，增加自身收入。

降本增效，是網絡貨運根本任務之一。網絡貨運有天然的降本增效基因，通過網絡貨運平臺使得運力信息在平臺聚焦，運力資源匹配，降低了成本。司機可以借助平臺直接為貨主提供服務，降低中間環(huán)節(jié)的成本。

業(yè)內人士算過一必帳，對比傳統(tǒng)模式，網絡貨運讓車貨匹配比以前更，提高車輛利用效率約50%;縮短簡化交易鏈條，清除中間環(huán)節(jié)，平均等貨時間由2-3天縮短至8-10小時，司機月收入增加30%-40%，較傳統(tǒng)貨運降低交易成本6%—8%。

現階段，數量不少的網絡貨運平臺企業(yè)把開票和解決稅務問題作為業(yè)務發(fā)展點，而并非將降本增效作為發(fā)展立足點，這就是問題所在。網絡貨運產業(yè)規(guī)模效益、集群效益更強，降本增效潛力更大，因此，未來，要抓住降本增效這個根本不能放。

2、合規(guī)是基礎

合規(guī)是高質量發(fā)展的有效途徑，市場化整合的趨勢應是一個規(guī)范化和標準化整合的過程。有效地保證所有貨運參與者進行公平、公正、自主的交易模式，使國家，企業(yè)，個人都受益，推進行業(yè)高質量發(fā)展，就必須合規(guī)。

合規(guī)，首先是稅務的合規(guī)。

不錯，稅籌優(yōu)化是平臺的贏利模式之一，網絡貨運平臺可以解決傳統(tǒng)物流行業(yè)稅負高、進項抵扣難等問題，但必須合規(guī)。

稅務合規(guī)是企業(yè)的立足之本。若是網絡貨運平臺的運輸主體信息、運輸業(yè)務不真實，則會陷入虛假開票的現象。目前，仍有不少平臺企業(yè)在增值稅進項抵扣上難以做到合規(guī)化經營。

稅務問題歷來是物流行業(yè)發(fā)展的痛點、難點和堵點，而對網絡貨運行業(yè)來說，這個問題尤為顯著。

這一問題的形成有其客觀原因，網絡貨運平臺作為承運人身份需要依法向托運人開具增值稅專用發(fā)票，另一方面，網絡貨運平臺將運輸業(yè)務委托給實際承運人完成，實際承運人理應向平臺方提供運輸勞務發(fā)票，但個體運輸商沒有資格開具發(fā)票，而個體運輸商是網絡貨運平臺的主要組成部分之一，在運輸市場占一半，這造成網絡貨運企業(yè)增值稅抵扣鏈條斷裂，導致企業(yè)無法進行進項抵扣。

因此，網絡貨運平臺間違規(guī)、相互委托運輸等刷單開票的情況、運費變工資、油卡抵運費、油卡異地抵扣、買賣發(fā)票、虛假抵扣、軌跡異常、資金流水異常等問題大量存在，在增值稅進項抵扣、燃油票、運輸票、通行費票上，很難做到完全合規(guī)。

合規(guī)，首先數據真實性要合規(guī)。按理，上傳給監(jiān)管部分的實際承運人和托運人的用戶注冊信息、身份認證信息、服務信息、交易信息都應真實。保證相關涉稅資料，確保信息的真實性、完整性、可用性，是網絡貨運平臺責任。

因此，稅務合規(guī)，是強監(jiān)管下網絡貨運平臺首要解決的問題，雖然很難，但必須努力。

合規(guī)，還包括經營合規(guī)，即車輛資質合規(guī)，駕駛員資質合規(guī);實際承運人資質合規(guī)，運輸合同的合規(guī)、資金運行的合規(guī)、運單數據的合規(guī)、數據資產的合規(guī)，也就是說網絡貨運鏈條涉及多個業(yè)務參與環(huán)節(jié)，其中的敏感的流程都需合規(guī)。

3、升級是未來

促進貨源開發(fā)和運力釋放是網絡貨運下半場的首要任務，通過應用物聯(lián)網技術架構體系以及移動互聯(lián)網、云計算、大數據等先進信息技術，優(yōu)化網絡貨運信息平臺，提升整個行業(yè)的運轉效率和服務水平。

層的邏輯是卡車司機的數字化?？ㄜ囁緳C通過智能手機，有了接入到數字化協(xié)同流程的能力，原來沒有辦法數字化的人群，現在可以加入到數字化進程中，進而推動整個行業(yè)運力供應鏈的數字化，能夠程度地確保物流業(yè)務中各要素的數字化、真實化，促進運力釋放。

網絡貨運要通過逐步完善物流行業(yè)信用標準體系、依托團體標準擴大行業(yè)信用信息共享范圍、積極探索信用修復機制，積極營造良好的信用環(huán)境，促進貨源開發(fā)。

絡貨運平臺在公路運輸產業(yè)的價值不僅僅是只解決運輸的問題，還有待解決的是運輸相關聯(lián)系統(tǒng)性問題，網絡貨運平臺更需要在比較長時間里打磨運營及商業(yè)模式探索。

三、強監(jiān)管下出路何在

10月29日，國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布關于對《互聯(lián)網平臺分類分級指南(征求意見稿)》、《互聯(lián)網平臺落實主體責任指南(征求意見稿)》公開征求意見的公告。

同時《網絡貨運暫行辦法》將于2021年年底到期，交通運輸部決定開展修訂工作，將進一步健全網絡貨運準入退出機制。在強監(jiān)管政策出臺之后，新《辦法》擬定之后，網絡貨運平臺怎樣發(fā)展，是物流人關心的重要問題。

兩個《意見》，被人們稱為強監(jiān)管，雖然主要針對的是互聯(lián)網平臺，然而網絡貨運作為互聯(lián)網平臺的細分項，將必然受到影響，目前來看，主要體現在以下兩個方面，一個是納稅義務、一個是勞動者保護

第三十三條【納稅義務】，重點是信息真實，網絡貨運平臺必須向稅務報送平臺內經營者身份信息和納稅信息;不能虛假開票，因此白條做賬，事后補單、過賬刷票、亂用油卡抵進項等違規(guī)現象將嚴厲禁止。

第三十條【勞動者保護】，對于平臺靈活就業(yè)人員，平臺經營者應當承擔相應的責任，保護從業(yè)者的身心健康、工作環(huán)境以及獲取公平、合理報酬和人身意外傷害保障的權利。

這就要求網絡平臺對個體司機擔負更多的責任;互聯(lián)網平臺經營者不得限制平臺靈活就業(yè)人員在其他互聯(lián)網平臺就業(yè)，也就是不能強迫二選一。目前，部分網絡貨運平臺企業(yè)存在向貨主和司機雙向收費、壓低運價等現象將杜絕。

網絡貨運《暫行辦法》到期后，新辦法將出臺，對網絡平臺來說，監(jiān)管方會加大公司實體能力的評估，會現場到企業(yè)公司實地考察，評估企業(yè)軟硬件實際能力再做審批。

大家都知道，做物流的不僅要懂物流，還要懂客戶在想什么，需要什么樣的物流服務，網絡貨運企業(yè)(平臺)怎樣做到這一點呢?

網絡貨運平臺具有雙重身份，以承運人的身份同貨主簽訂運輸合同，這就需要明白委托者需要什么樣的服務，不同行業(yè)對網絡貨運要求有差異，比如快消、鋼鐵、家電、化工、能源、通訊等行業(yè)要求的服務可能不同，這就要求企業(yè)有豐富的物流場景資源。

另一方面，網絡貨運平臺將運輸業(yè)務委托給實際承運人完成，又是委托人的身份，實際承運人一般為個體司機，基于交易習慣，雙方實際簽訂貨運協(xié)議意愿是比較弱的，一旦出現運輸糾紛，將導致責任不清，需要逐步增強司機服務質量的管控。通過更強的利益綁定、甚至雇傭關系掌握優(yōu)質司機運力。

再一點就是要拓展增值服務，有兩大方向，一是金融保險，一是車后市場。

網絡貨運平臺與傳統(tǒng)物流企業(yè)相比具有先天數據優(yōu)勢，從合同簽訂到運費支付均在線上進行，實現信息流、商流、物流、資金流、票據流的“五流合一”,推動業(yè)務數據轉化為數字資產，為開展供應鏈金融及后市場服務奠定了基礎。

貨運市場融資難，周轉難是通病，網絡貨運有條件，也有能力為其提供金融服務。比如解決司機現金周轉難題的運費預付產品，解決貨主臨時運費充值需求的超短期賬期服務等。

網絡貨運平臺的車后市場包含ETC、加油卡、輪胎、配件及車輛買賣等增值服務。終形成“網絡貨運+車后服務+供應鏈金融+區(qū)塊鏈應用”等多種新業(yè)態(tài)為一體的生態(tài)結構。

結語：整體說，網絡貨運還是取得非常好的成績，達到了暫行管理辦法的要求。未來，機遇和挑戰(zhàn)并存將激發(fā)網絡貨運平臺潛能，網絡貨運的繼續(xù)發(fā)展仍然值得期待。